El DPF retiene el hollín que produce la combustión y lo quema de vez en cuando en lo que se llama una regeneración. Para quemarlo hace falta que los gases de escape lleguen a unos 550 o 600 grados, y eso el motor no lo consigue solo: la centralita inyecta gasóleo extra al final del ciclo para subir la temperatura. El proceso tarda entre quince y veinte minutos de marcha sostenida, y necesita que el motor esté caliente y girando por encima de las 2.000 vueltas. Un trayecto urbano de cuatro kilómetros con dos semáforos no da para eso. La regeneración arranca, el conductor aparca a los seis minutos y el ciclo queda a medias. Al día siguiente vuelve a empezar desde un filtro más lleno que el día anterior.
Cada regeneración interrumpida deja dos rastros. Uno es el hollín que no llegó a quemarse y que reduce el hueco disponible para la siguiente. El otro está en el cárter: parte del gasóleo que se inyecta para subir la temperatura no se quema y baja por las paredes del cilindro hasta el aceite. Por eso en un diésel urbano que hace muchas regeneraciones a medias el nivel de aceite sube en lugar de bajar, y ese aceite diluido lubrica peor el turbo y los cojinetes. Cuando alguien nos llega con un coche de ciudad y un aviso de filtro, casi siempre hay las dos cosas: filtro cargado y aceite pasado de nivel.
Una reprogramación bien hecha ajusta el punto de inyección, la presión del turbo y la mezcla para que el motor queme mejor en el rango de vueltas donde el coche pasa la vida, que en ciudad son entre 1.200 y 2.200. Menos hollín producido significa que el filtro tarda más en llenarse y que las regeneraciones se espacian. No es magia ni es una promesa de cifra: es que el intervalo entre ciclos se alarga porque entra menos suciedad. Lo que la reprogramación no hace, y conviene decirlo claro, es limpiar un filtro que ya está saturado. Si el DPF está al 90 por ciento y el coche entra en modo de emergencia, tocar el mapa no lo vacía. Primero se resuelve el filtro, después se habla de reprogramar.
Anular el filtro de partículas de un coche que circula por vía pública es ilegal, deja el vehículo sin la homologación con la que salió de fábrica y complica la venta después. Nosotros no lo hacemos. Si el filtro está agotado, las opciones reales son una regeneración forzada con el equipo de diagnosis, una limpieza del filtro desmontado o su sustitución, según lo cargado que esté y el estado de la cerámica. Y luego está la parte que no depende de nosotros: un diésel que solo hace ciudad va a seguir dando guerra aunque lo reprogrames y le pongas un filtro nuevo. Media hora de carretera a la semana por encima de 2.000 vueltas hace más por ese coche que cualquier mapa. Guardamos siempre el software original antes de tocar nada, y el Stage 1 en turismo parte de 300 euros.
No. La reprogramación cambia cómo quema el motor, no vacía el filtro. Si el DPF ya está al límite hay que hacer una regeneración forzada con equipo de diagnosis, limpiarlo desmontado o cambiarlo. Reprogramar tiene sentido después de eso, no antes.
Sí, porque afinar el punto de inyección y la presión del turbo en el rango de vueltas donde se usa el coche hace que el motor produzca menos hollín. Con menos hollín el filtro tarda más en llenarse y el intervalo entre regeneraciones se alarga. El efecto depende del motor y del uso, no hay una cifra fija.
No en un vehículo que circula por vía pública. Anularlo deja el coche fuera de la homologación con la que se matriculó y complica la venta posterior. En Recuauto no anulamos el FAP ni el DPF.
Depende del motor y de la carga de hollín, pero lo habitual es un ciclo cada 300 a 800 kilómetros. El problema del uso urbano no es la frecuencia sino que cada ciclo necesita quince o veinte minutos de marcha sostenida y casi nunca los tiene, así que las regeneraciones quedan a medias y se encadenan.