Un depósito lleno hasta arriba no tiene aire dentro y el líquido apenas se mueve. El problema aparece a media carga y en las últimas entregas de la ruta, cuando quedan diez o quince mil litros sueltos en un compartimento grande. Al frenar, esa masa sigue hacia delante y empuja el camión. Al arrancar, se va hacia atrás y tira en sentido contrario. Los rompeolas del interior frenan la ola pero no la eliminan, y un conductor de cisterna sabe perfectamente cuándo la lleva a medias porque el camión le contesta con retraso. Si a eso le sumas un mapa que suelta todo el par de golpe al pisar, lo que consigues es que la ola empiece a moverse justo cuando menos falta hace, en una rotonda o en una rampa de salida.
El bombo no para. Gira mientras se carga, gira los veinte minutos de trayecto y sigue girando en la obra hasta que se descarga, porque si se detiene el hormigón empieza a fraguar y la carga se pierde. Esa toma de fuerza consume potencia del motor todo el rato, incluso al ralentí en un semáforo. A eso se le suma el reloj: desde que se carga hasta que se descarga hay una ventana de en torno a hora y media, así que cada minuto que el camión pierde arrancando cargado en una rampa de obra sale del margen de la propia carga. Un camión hormigonera pasa media jornada entre 900 y 1.400 vueltas con el bombo puesto, y ese es el rango que importa.
En los dos casos trabajamos la presión de soplado y los mapas de inyección para adelantar el par a las vueltas bajas, pero con una curva progresiva en vez de un escalón. La diferencia con un mapa de tractora de carretera está ahí: no buscamos el pico más alto, buscamos que la subida sea suave para que la carga líquida no se descontrole y para que la toma de fuerza de la hormigonera trabaje a un régimen estable. No tocamos el limitador de velocidad, que en estos camiones no aporta nada. No tocamos el SCR, el EGR ni el filtro de partículas, así que el AdBlue y las regeneraciones siguen igual y el camión mantiene su homologación. Mantenemos las protecciones de temperatura de refrigerante y de gases, que en un camión que tira despacio y cargado suben más que en autovía. Y guardamos el software original antes de tocar nada.
Una cisterna o una hormigonera parada es una ruta que no se hace, así que llevar la flota a un taller sale más caro que el trabajo en sí. Para flotas nos desplazamos a la base del cliente en cualquier país de Europa y trabajamos vehículo a vehículo, de forma que ninguna unidad pierde más tiempo del que dura su propia reprogramación. Medimos el consumo antes y después con la misma ruta, la misma carga y el mismo conductor, y entregamos informe por vehículo, porque el ordenador de a bordo no sirve para comparar. El precio parte de 600 euros por vehículo, con tarifa por volumen a partir de diez unidades.
Sí. Se ajustan la presión de soplado y la inyección para adelantar el par a las vueltas bajas, pero con una entrega progresiva en vez de un pico, para que la carga líquida a media cisterna no se descontrole al arrancar o al frenar. No se toca el sistema de emisiones ni el limitador de velocidad.
El bombo se mueve con la toma de fuerza, que necesita un régimen de motor estable. Al reprogramar buscamos precisamente eso, más par disponible entre 900 y 1.400 vueltas para que el motor mantenga el régimen con el bombo puesto sin ir forzado. La velocidad de giro del bombo no la gestiona la centralita del motor.
Porque una tractora rueda a régimen constante con carga fija y estos dos camiones no. En una cisterna a media carga el líquido se mueve y un escalón brusco de par lo agita; en una hormigonera hay una toma de fuerza consumiendo potencia de forma continua. En los dos casos interesa una curva progresiva abajo, no el pico máximo.
Para flotas no. Nos desplazamos a la base del cliente en cualquier país de Europa y trabajamos vehículo a vehículo, así que cada unidad solo está parada el rato que dura su propia reprogramación. Medimos el consumo antes y después con la misma ruta y la misma carga, y entregamos informe por vehículo.