Una furgoneta de última milla hace entre 80 y 120 paradas al día, casi siempre en ciudad, con el motor frío buena parte de la mañana y la carga cambiando en cada portal. No le pides velocidad punta, le pides que arranque sin pereza en cada semáforo, que tire desde abajo con el furgón lleno y que no se beba el depósito en trayectos de tres minutos entre entregas. Ahí una reprogramación a medida cambia la jornada del repartidor: el motor responde antes, trabajas en una marcha más larga por el casco urbano y reduces el desgaste de tanto arranque y parada.
Una furgoneta de reparto urbano arranca en frío y vuelve a pararse cada pocos minutos. El motor pasa media mañana sin llegar a temperatura, y ahí es donde un diésel de furgoneta va más perezoso. Una reprogramación a medida adelanta la entrega de par, así sales del semáforo o del vado sin esperar a que el turbo despierte. En un furgón de 130 CV solemos pasar a 155-165 CV, pero lo que de verdad nota el repartidor es el empuje a 1.500 rpm: menos pisar a fondo en cada salida y menos cambios de marcha en el casco urbano.
El reparto urbano es el peor escenario para el consumo: arranques en frío, ralentí en doble fila y paradas en cada portal. Con más par abajo el motor pide menos vueltas y menos acelerador para mover el furgón cargado, y ahí aparece el ahorro. En furgonetas de flota que hemos ajustado para reparto, el consumo baja en torno al 5 al 8% cuando el conductor mantiene un ritmo tranquilo. Si la furgoneta va medio vacía la mayor parte del día, el ahorro es menor; el par extra se nota más cuanto más peso lleva detrás.
El reparto urbano castiga el filtro de partículas (DPF), porque los trayectos cortos no dejan que regenere bien, y castiga el embrague por el tráfico de parar y arrancar. Antes de tocar una furgoneta de flota comprobamos que el DPF esté sano y que el embrague tenga recorrido, porque un mapa con más par sobre un embrague gastado lo termina de matar. Ajustamos el par a lo que la caja y la transmisión aguantan con holgura, guardamos siempre el mapa original y no anulamos el DPF ni el sistema de emisiones: eso es ilegal en circulación y deja la furgoneta fuera de la ITV.
Depende del modelo, pero en furgonetas diésel de 110 a 140 CV solemos subir a 140-170 CV y, sobre todo, bastante más par a pocas vueltas. En reparto urbano lo que se nota no es la punta, es el empuje al salir del semáforo y la respuesta con el furgón cargado.
En reparto tranquilo baja en torno al 5 al 8%, porque el motor mueve la carga con menos vueltas. En trayectos muy cortos con el motor frío el ahorro es menor. Cuanto más peso lleva la furgoneta y más constante es el ritmo, más se nota.
El reparto urbano ya castiga el DPF de serie porque los trayectos cortos no dejan que regenere. Por eso lo revisamos antes y no lo anulamos nunca. Una reprogramación bien hecha no satura el filtro; lo que lo satura es el uso de trayecto corto, con o sin reprogramación.
Si la furgoneta está en garantía del fabricante, una reprogramación puede afectarla; guardamos el mapa original para devolverlo antes de una revisión oficial. No anulamos el DPF ni el sistema de emisiones, así que la furgoneta pasa la ITV con normalidad.