Un camión Euro 6 lleva un sistema de emisiones que trabaja con AdBlue, un líquido de urea que se inyecta en el escape para transformar los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua. Ese sistema, el SCR, va junto al EGR y al filtro de partículas, y es lo que permite que el camión cumpla la norma y pase las inspecciones. Cuando alguien pregunta por reprogramar un Euro 6, lo primero que aclaramos es esto: reprogramar el rendimiento y tocar el AdBlue son dos cosas distintas. Se puede afinar el par y el consumo del motor sin meter mano al sistema de emisiones, y eso es legal y pasa la ITV. Anular el AdBlue o el EGR, en cambio, es ilegal, se detecta y deja el camión fuera de la ley. Nosotros hacemos lo primero y no lo segundo.
El AdBlue es urea disuelta en agua que un inyector echa en los gases de escape antes del catalizador SCR. Allí reacciona con los óxidos de nitrógeno, los NOx, y los convierte en nitrógeno y vapor de agua, que son inofensivos. Es lo que hace que un motor diésel moderno cumpla Euro 6 sin ahogarse. El sistema se controla solo: una centralita mide los NOx a la salida y ajusta cuánto AdBlue inyecta. Anularlo tiene tres problemas. Es ilegal y multable, porque el camión deja de cumplir la norma con la que está homologado. Se detecta en la ITV y en carretera, cada vez con más medios. Y deja tirado al transportista si un cliente o una obra exige emisiones en regla. Por eso no lo tocamos: un camión que trabaja tiene que poder rodar por cualquier sitio sin sustos.
Un stage 1 en un Euro 6 trabaja sobre el motor, no sobre las emisiones. Afinamos la presión de soplado del turbo, la inyección y los mapas de par para que el motor entregue más empuje a las vueltas a las que de verdad rueda un camión cargado, entre 1.000 y 1.500 vueltas. En una tractora de larga distancia eso suele ser del orden de un 10 a un 15% más de par, que no se usa para correr más sino para mantener la velocidad en cuesta sin bajar tanto de marcha. El limitador de velocidad se queda como está, porque es legal y obligatorio. No tocamos el SCR, el EGR ni el filtro de partículas: siguen funcionando como de fábrica, con su AdBlue y sus regeneraciones. Guardamos el mapa original para devolverlo antes de una revisión de marca o si el camión está en garantía o financiado.
Un Euro 6 gasta AdBlue en proporción al gasóleo, más o menos entre un 3 y un 6% del consumo de diésel según el motor y el trabajo. Un stage 1 bien hecho no dispara ese consumo: como el motor va más descansado para mover la misma carga, quema algo menos de gasóleo en ruta, y el AdBlue baja en la misma proporción. Puede subir un pelín el porcentaje si se pide más par sostenido, porque más combustión significa más NOx que neutralizar, pero hablamos de décimas, no de doblar el gasto. Lo que no hacemos es tocar la dosificación para ahorrar AdBlue: eso sería manipular las emisiones. En una flota, la cuenta que sale es la del gasóleo, que es el gasto grande, y ahí un stage 1 en larga distancia ronda un 5 a un 8% menos.
Sí, si se toca solo el rendimiento del motor y no el sistema de emisiones. Afinar par, soplado e inyección sin anular el AdBlue, el EGR ni el filtro de partículas es legal y pasa la ITV. Lo ilegal es anular o manipular las emisiones. Nosotros hacemos lo primero y guardamos el mapa original por si hay que devolverlo antes de una revisión o en garantía.
No, y no lo hacemos. Anular el AdBlue es ilegal, se detecta en la ITV y en carretera, y deja el camión fuera de la norma con la que está homologado. Además, el ahorro real está en el gasóleo, no en el AdBlue, que es un gasto pequeño al lado del diésel. Un stage 1 legal baja el consumo de gasóleo sin tocar las emisiones.
Un Euro 6 consume AdBlue en torno al 3 al 6% del gasóleo. Tras un stage 1 bien hecho ese porcentaje se mantiene o sube muy poco, porque el motor mueve la misma carga con menos esfuerzo y quema algo menos de diésel. No se manipula la dosificación: el AdBlue sigue haciendo su trabajo para cumplir la norma.
En larga distancia, un stage 1 legal ronda un 5 a un 8% menos de gasóleo, porque el motor entrega más par abajo y no hay que exprimirlo ni bajar tanto de marcha en cuesta. El ahorro depende de la ruta, la carga y el conductor. En una flota que hace muchos kilómetros, ese porcentaje sobre el gasto de diésel es dinero de verdad al mes.